De nachttrein is de afgelopen jaren uitgegroeid tot hét symbool van duurzaam reizen in Europa. In toespraken van politici en in marketing van spoorbedrijven werd hij gepresenteerd als alternatief voor korteafstandsvluchten, als motor van de Europese klimaatambities en als een manier om oude romantiek op rails nieuw leven in te blazen. Vooral de Oostenrijkse spoorwegen (ÖBB) zetten zwaar in op het product. Met de merknaam Nightjet positioneerden zij zich als marktleider en kondigden zij ambitieuze groeiplannen aan. Het aantal reizigers moest van 1,5 miljoen in 2019 naar 3 miljoen in 2025.
Maar wie vandaag de balans opmaakt ziet dat de grote nachttreindroom aan glans verliest. Ondanks miljoeneninvesteringen, nieuwe treinstellen en politieke steun blijft de reizigersgroei uit. Sterker nog: bestellingen van nieuwe treinen zijn geannuleerd, moderniseringsprogramma’s stilgelegd en partners afgehaakt. Wat resteert is een sympathiek idee dat botst met economische realiteit en de ervaring van alledaagse reizigers.
Een korte terugblik op de opmars
Toen veel Europese spoorbedrijven hun nachttreinen na 2010 afschaften, koos de ÖBB voor de tegenovergestelde strategie. In 2016 lanceerden de Oostenrijkers de merknaam Nightjet en namen zij bestaande rijtuigen op in een nieuw jasje. Daarmee wisten ze zich opvallend snel als marktleider te profileren. Nieuwe verbindingen vanuit Wenen naar Hamburg, Parijs en Rome gaven het product zichtbaarheid, precies in de jaren waarin duurzaamheid hoog op de politieke agenda stond.
In 2018 volgde de eerste bestelling van treinstellen van een geheel nieuwe generatie. Toen in 2019 de klimaatbeweging haar hoogtepunt bereikte, paste dit perfect in het tijdsbeeld. De nachttrein gold opeens weer als de toekomst van het Europese reizen.
Alweer drie jaar geleden introduceerde Nederlands grootste touroperator speciale wintersportreizen met de trein naar Oostenrijk. Dit bleek ook geen succes en dit idee lag een jaar later al in de prullenbak.
Lees ook: Dynamische prijzen Nightjet- Prijzen tot wel 180% duurder
Ambitie en stagnatie
Het plan was duidelijk: de reizigersaantallen verdubbelen in zes jaar tijd en nieuwe routes openen in samenwerking met partners zoals de Zwitserse SBB. De coronapandemie gooide tijdelijk roet in het eten, maar de ÖBB hield vast aan haar koers. De bestelling van nieuwe Nightjets werd opgehoogd van 13 naar 33 treinstellen. De eerste leveringen waren gepland voor eind 2022.
In de praktijk liep alles anders. De levering werd met een jaar vertraagd en de nieuwe treinen bleken te kampen met technische problemen. Zo is het stuurstandrijtuig nog altijd niet goedgekeurd voor gebruik als duw-trektrein en mogen de treinen in Italië niet op hogesnelheidslijnen rijden. Daardoor duurt een rit van Wenen naar Rome vijftien uur, wat de aantrekkingskracht van de trein aanzienlijk vermindert. Het resultaat: de passagiersaantallen bleven steken op 1,5 miljoen, exact het niveau van voor de pandemie.
In 2024 werd de ambitie teruggeschroefd. De ÖBB kondigde aan dat de bestelling van 33 treinstellen wordt verminderd naar 24 en dat de modernisering van dertig oudere rijtuigen niet doorgaat. Ook de Zwitserse SBB stapte uit de samenwerking rond verbindingen naar Barcelona en Rome.
De rol van subsidies
De economische realiteit van nachttreinen is hard. Een treffend voorbeeld is de verbinding Amsterdam – Wenen. Deze kon in 2021 alleen van start gaan dankzij een subsidie van 6,7 miljoen euro van de Nederlandse overheid. Dat bedrag moest de verlieslatende exploitatie op Nederlands grondgebied compenseren.
De subsidie liep tot en met 2024 en zonder deze steun was de verbinding waarschijnlijk nooit van de grond gekomen. Inmiddels zijn de tickets niet zichtbaar goedkoper of duurder geworden dan in de eerste jaren, maar wie niet vroeg boekt, betaalt al snel een prijs die hoger ligt dan een vlucht met hotelovernachting. Dat illustreert hoe precair de businesscase van nachttreinen blijft. Ze zijn populair in de politieke retoriek, maar financieel kwetsbaar in de praktijk.
Problemen voor de reiziger
Dat beeld wordt versterkt door de ervaringen van reizigers. De nachttrein heeft ontegenzeggelijk charme, maar die wordt vaak overschaduwd door praktische problemen. Treinen vertrekken soms met missende wagons, waardoor geboekte slaapcoupés niet beschikbaar blijken. Last-minute annuleringen zijn geen uitzondering, waardoor reizigers in het beste geval op een zitplaats terechtkomen of in het slechtste geval pas een dag later kunnen reizen.
Daar komt bij dat het comfort vaak tegenvalt. Wie ooit een nacht in een couchette heeft doorgebracht weet dat slapen op rails geen garantie is voor uitgerust arriveren. De trillingen, het geluid en de beperkte ruimte maken het verblijf allesbehalve vergelijkbaar met een hotelovernachting. Veel reizigers zijn na aankomst eerder vermoeid dan verfrist.
Economie boven idealen
Voor spoorbedrijven zijn dagtreinen aantrekkelijker. Zij kunnen meerdere ritten per dag maken, halen hogere bezettingsgraden en brengen dus meer geld in het laatje. Een nachttrein daarentegen rijdt slechts één rit per dag en staat lange tijd stil, terwijl de kosten hoog zijn door personeel, onderhoud en speciale voorzieningen.
Het is dan ook begrijpelijk dat de focus steeds vaker verschuift naar dagverkeer. Snelle verbindingen overdag, zoals Zürich – Barcelona, bieden meer rendement en zijn bovendien voor de reiziger vaak comfortabeler en betrouwbaarder.
Een mogelijke tussenweg
Toch hoeft dit niet te betekenen dat het idee van comfortabel reizen per spoor bij nacht en ontij helemaal moet verdwijnen. Een denkbaar alternatief is de introductie van ligplaatsen in dagtreinen. Daarmee zou je reizigers ook op langere ritten van zes tot acht uur de mogelijkheid bieden om te rusten of te slapen. Zo ontstaat een hybride model dat een deel van de voordelen van de nachttrein combineert met de efficiëntie van dagtreinen.
Of dit haalbaar en rendabel is, valt moeilijk te voorspellen. Het vraagt om nieuwe investeringen en een andere manier van denken over comfort in het langeafstandsvervoer.
De nachttrein heruitgevonden?
De nachttrein blijft een idee dat veel sympathie oproept. Hij staat voor duurzaamheid, voor nostalgie en voor een Europees spoor dat grenzen verbindt. Maar achter die symboliek gaat een weerbarstige werkelijkheid schuil. Het product is duur, kwetsbaar en vaak teleurstellend in de praktijk.
Zonder structurele subsidies en ingrepen in het Europese spoorbeleid zal de nachttrein waarschijnlijk een nicheproduct blijven. Dat hoeft niet per se een mislukking te zijn. Misschien is het eerlijker om de nachttrein te zien voor wat hij werkelijk is: een mooi maar beperkt aanbod voor een specifieke groep reizigers, terwijl de echte verschuiving van vliegtuig naar trein vooral via snelle, betrouwbare dagverbindingen zal moeten komen.